Российские власти активно продвигают проект нового транспортного коридора «Север-Юг». По которому российские товары через Каспийское море и Иран должны идти на «глобальный Юг», например полутора миллиардам жителей Индии.
Тема вновь «ожила» в январе после визита иранского президента Масуда Пазешкиана к Владимиру Путину, а наши страны вот-вот должны подписать соглашение о строительстве важной для этого маршрута железной дороги. Но проблем с этим проектом великое множество, а чиновники их замалчивают. Возможно, и для своей выгоды. «Блокнот» набросал только самые очевидные. И немного загрустил.
Что такое коридор «Север-Юг»
Впервые идея коридора «Север-Юг» была высказана еще в 90-е тогдашним астраханским губернатором Анатолием Гужвиным. Смысл заключался в том, чтобы сократить сроки перевалки грузов из Индии в Европу. Действительно, через Каспий путь от Санкт-Петербурга до индийского мегаполиса Мумбаи на две недели быстрее, чем через Суэцкий канал. А в бизнесе каждый день имеет принципиальное значение.
Путь из Питера в индийский Мумбай через Каспий на две недели быстрее дороги через Суэцкий канал
Еще при Борисе Ельцине было принято решение построить новый порт на Каспии, получивший по названию ближайшего астраханского села имя «Оля» (ударение на «я», само слово по-калмыцки означает «топорик»).
Порт потихоньку развивался, а летом 2020 года власти принято решение качественно его расширить. Правительство России постановило создать здесь особую экономическую зону, вложив в ее развитие только в первые два года почти 3 миллиарда рублей. Ради этого были даже изменены границы биосферного заповедника. Сейчас этот проект является одним из приоритетных, в него вкладываются миллиарды рублей.
Что с российскими морскими путями
По итогам трех кварталов 2024 года грузоперевозки на Дальнем Востоке сократились на 2,9%, в Российской Арктике на 5,9%, на Черном море на 7,5%, на Балтике несущественно выросли на 0,7%, а вот Каспий дал рост в 12%. Казалось бы, какой взлет! Вот только на каспийские порты приходится всего… 0,9% от объема российских морских перевозок.
И проблема вовсе не в отсутствии инфраструктуры. Порт Оля — ведущий в России, в расширение которого вкладываются огромные объемы. Просто, даже по официальным данным, он на 75% простаивает.
Самый передовой российский порт на Каспии работает лишь на четверть своих возможностей
В чем же проблема? Она простая. Ирану там торговать нечем. Доля России в иранском экспорте колеблется около символического 1%, в импорте занимает 3,7% (пятое место после ОАЭ, Китая, Турции и Германии).
Иран и Россия обладают одним и тем же товаром: нефтью. И у них одна и та же потребность: современное машинное оборудование, электроника, станки. Поэтому и в российской торговле южный сосед занимает весьма скромное место. На него приходится 0,5% российского ввоза и около 1% российского вывоза.
Значит, нам надо торговать не с Ираном, а через Иран. Скажем, с Индией — полтора миллиарда населения, экономика в полтора раза больше российской, так что есть где развернуться. И здесь возникает другой вопрос — строительства автобанов и железных дорог через иранские горы.
Странная железная дорога
В рамках российско-иранских переговоров было решено развивать как иранские порты на Каспии и подъездные пути к ним, так и провести железную дорогу по западному берегу Каспия, благо Азербайджан модернизировал свой участок и выразил готовность вложиться.
Основным проектом заявлен железнодорожный переход от крупнейшего иранского прикаспийского города Решт до границы с Азербайджаном. Это 160 километров, однако сроки проведения работ постоянно переносятся.
Почему? Ну, например, земли, через которые будет проходить железная дорога, находятся в частной собственности и процесс выкупа даже не начался, поскольку Россия, пообещав профинансировать эти расходы, деньги Ирану так и не перевела. А самому Ирану подобные траты не особенно важны. Правда, в январе Путин и премьер Пазешкиан, вроде бы, договорились о том что уже в марте Россия и Иран подпишут конкретное соглашение об инвестициях в этот путь.
Азербайджан пять лет назад, ссылаясь на Covid-19 (!), закрыл все сухопутные границы. Поэтому все трейлеры с турецкими и иранскими номерами, что мы видим на дорогах юга России, следуют через Армению и Грузию. Переговоры об использовании азербайджанской железнодорожной сети до сих пор не завершены. А теперь, после трагедии с самолётом AZAL, скорее всего, и вовсе подвисли. Сухопутные границы страна может открыть с 1 апреля, но Азербайджан уже не раз переносил срок этого решения.
Многие иранские железные дороги выглядят примерно вот так
Самое же нелепое заключается в том, что Россия, финансируя строительство железной дороги Решт-Астара, заказала проект пропускной способностью в 15 млн тонн в год, в то время как смежные иранские дороги могут пропускать не более 10 млн тонн. Существующие линии, модернизация которых даже не обсуждается, являются однопутными и неэлектрофицированными. Кому, кроме близких к чиновникам подрядчиков, понадобился такой бесполезный резерв, совершенно непонятно.
Трагикомедия с круизами
Ярким примером хаотичности в управлении является история с туристическими круизами на Каспии.
Здесь есть что посмотреть — пять стран с разной культурой, старая Астрахань, древняя крепость в Дербенте (список ЮНЕСКО, между прочим), великолепный Баку, казахстанское плато Устюрт с фантастическими пейзажами, загадочные города Ирана и свежевыстроенный морской курорт в Туркмении. Россиянам сейчас особенно ехать некуда. Европа почти наглухо закрыта, Африка дорого, Черное море небезопасно. А здесь юг, солнце и экзотика.
Для начала, однако, не задалось с лайнерами.
Первый корабль — «Мустай Карим» — умудрились построить без прогулочных палуб. То есть туристы в нем весь период круиза загнаны в каюты. После некоторых размышлений корабль отправили на Рыбинское водохранилище. Затем последовал «Петр Великий», переименованный во «Владимир Жириновский». Оба названия вызывают у соседей примерно такую же реакцию, как у нас вызвало бы название корабля «Чингиз-хан». Впрочем, корабль решено отправить на рейсы Москва-Казань.
Этот красавец не смог стать круизным лайнером на Каспии
В итоге выбор остановился на лайнере «Михаил Жарков», который готов принять на десять дней пассажира, чтобы тот посмотрел Волгоград, Астрахань и Махачкалу. Чтобы из Махачкалы осмотреть крепость в Дербенте, пассажиру придется проехать от трёх до пяти часов на автобусе. Стоить двухместная каюта для семейной пары будет 720 тысяч рублей.
Почему не дальше Махачкалы? Туркменистан фактически закрыт для туристов и дело даже не в визе стоимостью 100 американских долларов, а в общих правилах. В Дербенте нет причальной стенки. Нет портовых возможностей и в Иране, куда для индивидуальных поездок тоже требуется виза. С Азербайджаном и Казахстаном не подписаны соглашения о правомочности судовых документов.
Обобщим. Одни подрядчики получили миллиарды из казны на расширение портов, которые и так не загружены на полную мощность. Другие подрядчики осваивают строительство железной дороги в объемах, заранее предполагающих простой. Третьи строят корабли, которым некуда идти. И все за бюджетные деньги.
Все изложенное выше подпадает под известную шутку:
«- Вот директор колхоза и у Вас опять неурожай. Объясните, в чем проблема? — Плохая погода. — А что-нибудь посвежее? — Забыли посадить».
